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Por Claudio César Soares*
1. Introdução
Desde que escrevi o primeiro artigo sobre agentes de carga e o Siscoserv, duas versões do Manual foram publicadas.
Em 06/01/2014, foi publicada a versão de número 8, com alterações apenas para acomodar a versão 1.1. da Nomenclatura Brasileira de Serviços (NBS).
O Manual do Siscoserv, Versão 8, reproduz os exemplos publicados na Versão 7 e que esclarecem a situação do agente de carga da forma como definido na legislação aduaneira.
Já a Versão 1.1 da NBS introduz alterações da redação e, quanto aos serviços de transporte, acrescenta nas Notas de Seção do Capítulo 5 – Serviços de Transporte de Carga, a Nota 3.c, verbis:
c) os serviços de transporte são prestados por empresas de navegação que, com suas tripulações, conduzem navios e outros tipos de embarcações.
Com os exemplos dados nos manuais 7 e 8 e a Versão 1.1 da NBS, entendemos que o quadro jurídico relativo ao tratamento do Agente de Carga com relação ao Siscoserv está em consonância com a Solução de Consulta RFB 106/13 que entende que, quando intervier na operação, é o agente de carga que está obrigado a prestar as informações no Siscoserv.
2. O Agente de Carga na Legislação Aduaneira
O agente de carga é definido na lei aduaneira como aquele que “contrata o transporte, consolida ou desconsolida cargas e presta serviços conexos”. (Lei 10.833/03)
Como consolidador ele atua como “NVOCC (Non Vessel Operator) nacional”. Como desconsolidador, ele atua como representante do “NVOCC externo”.
Um exemplo de serviço conexo é a “liberação do B/L” finalizando no país o serviço de transporte contratado no exterior por “NVOCC externo”.
O importador e o exportador podem, ao seu critério, contratar o serviço de transporte diretamente junto ao VOCC (Vessel Operator), situação em que temos o conhecimento de embarque denominado único. (IN SRF 800/07)
Havendo contratação do serviço de transporte por NVOCCs, nacionais e externos, temos 02 tipos de conhecimentos de embarque: 1) o master ou genérico, emitido pelo prestador do serviço de transporte ou um “NVOCC externo” a um desconsolidador nacional (agente de carga) e 2) o house ou filhote, emitido por um “NVOCC nacional ou externo” e não consignado a um desconsolidador. (IN SRF 800/07)
No tocante a quem contrata o serviço de transporte, não importa a condição de venda nem quem paga o frete (assim conceituado como o preço do serviço de transporte, incluindo ou não o lucro dos NVOCCs), temos tão somente duas situações: 1) contratação direta pelo importador ou exportador ou 2) contratação por meio de NVOCCs nacionais ou externos.
3. O Agente de Carga no Código Civil
O VOCC possui um representante no país. Mas ele não é o agente de carga. É o agente marítimo.
O agente de carga é a pessoa jurídica contratada no âmbito doméstico para prestar um serviço que compreende, sucintamente, as seguintes fases: 1) cotação de fretes; 2) reserva de praça (booking); 3) contratação do serviço de transporte; 4) instrução de emissão e/ou emissão do documento de transporte; 5) efetivação de pagamentos domésticos e internacionais; 6) contratação de outros terceiros que não o transportador; 7) prestação de serviços conexos ao serviço de transporte ao transportador.
O agente de carga tem um nome equivocado. Pelo nome, pode-se concluir que o agente de carga é apenas uma espécie de representação comercial do transportador.
Mas a legislação Aduaneira é muito clara que o conceito de agente de carga não se limita à venda dos serviços de transportes. O escopo dos serviços também não.
Se o agente de carga fosse apenas um agente comercial do prestador do serviço de transporte, nos termos da definição de agente do Código Civil, ele faria somente a venda e o restante seria efetuado pelo transportador.
O disposto na lei Aduaneira é também o espírito da Lei 9.611/98 que trata do Operador de Transporte Multimodal.
A diferença entre o OTM e o agente de carga é que aquele pode ter meios próprios de transporte enquanto este sempre utilizará o serviço de transporte de terceiros.
Isto fica cristalino quando analisamos o faturamento dos serviços prestados pelo agente de carga.
Em análise da Lei 9.718/98 o STF restringiu o conceito de faturamento, para efeito da aplicação da alíquota da PIS/COFINS, entendendo que este abrange tão somente a receita bruta resultante da venda de mercadorias e serviços.
Quando há um agente de carga nacional, assim considerado pela lei aduaneira como o “NVOCC nacional”,que contrata o serviço de transporte no exterior, este o fatura ao cliente final, importador ou exportador, haja vista que o frete, incluindo nestes casos suas comissões e sobretaxas, é o preço bruto do serviço.
Se o agente de carga fosse apenas um “representante comercial” do VOCC na venda do serviço de transporte, o faturamento deveria ocorrer diretamente do VOCC ao cliente final, importador ou exportador, como acontece, por exemplo, no conceito de agente do Código Civil e, também relacionado ao comércio exterior, na contratação do seguro da carga em que o faturamento em moeda estrangeira, se for o caso, é efetuado pela seguradora ao importador/exportador, não pelo corretor de seguros.
O agente de carga é o mandatário do importador/exportador, como é o despachante aduaneiro, que, em muitas situações contrata serviços de terceiros em seu próprio nome para efetuar o serviço.
Se, por exemplo, o cliente de um despachante é do exterior, em uma transação EXW, todos os serviços são contratados em nome do despachante.
É o que acontece com o agente de carga em nome do importador/exportador, exceto quando os Incoterms definem que o serviço de transporte é contratado no exterior.
4. O Agente de Carga na Lex Mercatoria
O agente de carga, considerado pela legislação aduaneira o “NVOCC nacional”, é o contratante do serviço de transporte junto ao VOCC, e o pagador do frete – preço do serviço de transporte – mediante operação cambial em instituição financeira autorizada.
O contrato de transporte é a evidência do serviço de transporte contratado e suas diversas formas de emissão tratam exclusivamente da divisão de responsabilidade entre o contratante e o transportador, não de quem contrata.
Somente neste aspecto o Código Civil nacional é aplicável.
No costume do comércio exterior (lex mercatoria), o agente de carga pode figurar no contrato de transporte na condição de “as agent on behalf of the carrier“, situaçao em que o VOCC assume integral responsabilidade civil pelo serviço perante o cliente final.
Ou o NVOCC pode figurar como “as carrier” situação em que o agente é responsável civil na execução do serviço de transporte perante o cliente o final.
Tais diferenças somente são visíveis no contrato de transporte, não nas etapas da prestação do serviço do agente de carga junto ao embarcador nacional, cujo início é o booking.
Nenhum VOCC coloca a mercadoria a bordo sem booking ou contrato de afretamento, quando for o caso.
As duas formas de divisão de responsabilidade civil contratual pelo serviço de transporte implicam em formalidades diferentes na emissão do contrato de transporte, conforme previsto na legislação aduaneira brasileira e, sobretudo, nas práticas, usos e costumes do comércio exterior.
Quem não conhece tais práticas – porque é teórico – deveria estudar com afinco as Uniform Customs ands Practices do Documentary Credits, atualmente em sua versão 600 e cuja primeira versão é de 1933.
5. O Agente de Carga nos Manuais do Siscoserv
Desde a Edição 7ª, os Manuais do Siscoserv trouxeram exemplos elucidativos sobre a atuação do agente de carga.
Tais exemplos, não alteraram os conceitos e princípios jurídicos do marco regulatório do Siscoserv, apenas ilustraram a aplicação das normas.
5.1 Exemplo 1
A responsabilidade pelo registro nos módulos do Siscoserv é de residente/domiciliado no país que mantenha relação contratual com residente/domiciliado no exterior, e, na venda, fature contra este, e, na compra, fature contra aquele, o preço dos serviços.
Objetivamente, tomador ou prestador do serviço é aquele que mantem relação contratual com o exterior.
Se tomador e prestador de serviços diferissem dos que mantêm relação contratual com o exterior poderia haver duplicação de registros para a mesma operação, contrariando a natureza estatística essencial do sistema.
Vamos tomar como primeira ilustração um importador domiciliado no país, A, adquirindo serviço de transporte de VOCC, B, sediado no exterior.
O VOCC, B, contrata um agente maritimo, C, domiciliado no país, para que finalize o serviço por meio de serviços conexos denominados no costume do comércio exterior de Liberação do B/L.
Neste caso, A deve declarar no Módulo Aquisição o valor do frete relativo aos serviços de transporte contratados no exterior tomando a precaução de depositar os valores em conta do estrangeiro no país ou efetivar uma remessa cambial. E, C, deve declarar no módulo venda as receitas auferidas dos serviços tomados por B.
Eis o conhecimento de transporte único, conforme Exemplo 1 das versões 7 e 8 do Manual do Siscoserv – Módulo Aquisição.
5.2. Exemplo 2
Um serviço resulta, ao término da sua execução em fases, em um produto intangível, cujos resultados e propriedade são transferidos ao tomador.
Já o produto intangível finalizado, similar ao produto tangível, denominado propriedade intelectual, é adquirido de uma única vez a cada compra porém somente o resultado é transferido ao comprador, permanecendo a propriedade com o vendedor.
Vimos que o agente de carga nacional presta um serviço com várias fases ao operador de comércio exterior que se inicia no booking e se finaliza na liberação do conhecimento no destino.
Grosso modo, o agente de carga presta um serviço de gestão logística enquanto o despachante aduaneiro presta um serviço de representação administrativa junto à aduana, similar ao advogado perante os tribunais.
No Exemplo 2 do Manual do Siscoserv – Módulo Aquisição temos a situação em que o operador contrata um agente de carga para gerenciar sua operação. Vejamos:
Um importador A domiciliado no país contrata um agente de carga, B, domiciliado no país. O importador A é tomador de um serviço de gestão logística que compreende o serviço de transporte internacional, eventualmente o doméstico, e outros serviços conexos, em maior ou menor número, dependendo da natureza da operação.
O agente de carga, B, definido na legislação como o “NVOCC nacional”, que não presta serviço de transporte, conforme definido por exclusão na Nota 3.c do Capítulo 5 da Versão 1.1. da NBS, contrata o VOCC, C, domiciliado no exterior para realização parcial do serviço de gestão logística que B vendeu a A no mercado doméstico.
Logo, B mantém relação contratual com C e, portanto, deve reportar a operação no Siscoserv.
A nada tem de fazer em relação ao Siscoserv.
O serviço de transporte internacional contratado por B junto a C é evidenciado pelo Contrato de Transporte no qual B pode aparecer tanto como “as agent” quanto “as carrier“, dependendo do modelo de negócios de B.
Se o VOCC assumir a responsabilidade civil pelo transporte, B é um freight forwarder ou “as agent”.
Se o agente assumir a responsabilidade civil pelo serviço de transporte vai operar como transportador contratual, isto é, as carrier.
Os documentos de transporte emitidos denominam-se Master e House e evidenciam a dupla relação contratual entre B e C e B e A, respectivamente.
5.3. Exemplo 3
O terceiro exemplo do Manual do Siscoserv – Módulo Aquisição não se aplica ao serviço de gestão logística do agente de carga nem do serviço de transporte tendo em vista tratar-se exclusivamente de situações em que haja “Movimento Temporário de Pessoas”.
Alguns consultores enxergaram aqui uma forma de relação contratual com o transporte internacional.
Se fosse aplicável ao transporte internacional, tais consultores teriam regulamentado o transporte de bens de tripulantes que possui controle aduaneiro específico na forma do Regulamento Aduaneiro.
Neste sentido, o Manual do Siscoserv estabelece apenas duas situações relacionadas ao agente de carga: com agente ou sem agente.
Exatamente como dissemos no primeiro artigo sobre Agentes de Carga e Siscoserv.
6. Conclusões
Em 1998, há 15 anos, eu publiquei uma série de artigos denominados Aduana Moderna no Caderno Marinha Mercante, à época publicado como encarte no Estadão na minha coluna semanal chamada Canal.
Eu discorri que a adoção das boas práticas aduaneiras fixadas pela Organização Mundial das Aduanas (OMA) pelo Brasil iriam, no longo prazo, dar maior transparência às operações, à fiscalização e à aplicação das normas e, consequentemente, ao mercado.
Ainda há muito o que fazer na aduana brasileira, não obstante os avanços. Dos tópicos que abordei, o da transparência foi um dos que mais avançou.
O Siscoserv é invasivo. Para prestar as informações, os intervenientes estão tendo custos e tendo que mudar o controle documental e da informação de origem dos serviços.
As empresas e a fiscalização sempre controlaram o resultado dos serviços, nunca a origem e o processamento dos mesmos.
Mas em alguns casos, como os do agente de carga, que vimos analisando, o Siscoserv traz o efeito colateral positivo da transparência às operações com transportadores internacionais, que sempre foram veladas, em detrimento do operador: o importador e o exportador.
Sempre que há avanços de transparência, há resistência à mudança porque operações que antes não eram tributadas agora poderão sê-lo; práticas que escondiam do fisco e do mercado a realidade do negócio, deixam de sê-lo.
E sempre há os defensores da falta de transparência porque se beneficiam dela.
O agente de carga, do ponto de vista negocial, é um gestor da logística internacional independentemente do seu modelo de negócios e da sua relação com os VOCCs.
Para a lei aduaneira, é ele quem representa os outros agentes externos no país e possuem responsabilidade por certas obrigações fiscais acessórias autônomas relacionadas ao transporte, como é o fornecimento de informações e registros do Siscomex Carga.
Tais obrigações acessórias do agente de carga, previstos na lei aduaneira, não limitam, expandem ou se superpõem aos princípios jurídicos da Constituição Federal, do Código Civil e das Constituições estaduais.
O Siscoserv é uma obrigação acessória autônoma que, em nosso entendimento e, até o presente momento, da autoridade aduaneira, é obrigação do agente de carga sempre que este intervier em uma operação.
Toda a legislação e costumes do comércio exterior de antanho convergem neste sentido.
E todo o conjunto de documentos e informações gerados a cada operação estão em mãos do agente de carga.
E a redação da Nota 3.c da NBS deixa absolutamente clara que agente de carga não presta serviço de transporte, porque não opera navio. Logo, precisa contratá-lo de um VOCC para atender seus clientes, importadores e exportadores.
Não obstante, pode ou não assumir a responsabilidade civil pelo transporte, dependendo do seu modelo de negócios e da sua relação com o VOCC.
E por que motivo alguns agentes de carga e seus asseclas querem eximir o agente de prestar estas informações no Siscoserv? Eis:
6.1. Custos
Há uma questão de custos. O Siscoserv é altamente invasivo e os agentes de carga com grande volume de operações terão de criar um “Departamento Siscoserv” para cumprir os requisitos legais do sistema.
Isso gera custo adicional em um negócio já com margens apertadas resultante da competição pulverizada.
Mas, se todos cumprirem, tais custos serão repassados ao cliente final.
6.2. Transparência
O maior foco de resistência não é o custo. É a transparência que o Siscoserv irá dar a estas operações.
O RMCCI permite que os pagamentos aos VOCCs e outras despesas externas sejam pagas pelo agente de carga. Tal atividade faz parte do seu escopo de serviços.
Em geral, agentes cobram do cliente final uma taxa de câmbio superior ao do mercado de câmbio, para efeito de cobrir eventuais variações cambiais entre a cobrança e a contratação de câmbio.
Eventuais diferenças a maior tornam-se, portanto, Receitas Financeiras. São declaradas como tais? São devolvidas ao cliente?
Qual o tratamento fiscal e contábil dado, lembrando que intermediação financeira é exclusiva de instituições financeiras autorizadas pela autoridade cambial?
6.3. Tributação na Fonte
Ainda na questão cambial, vários agentes optam por receber o seu “profit” em conta no exterior.
Esta conta está declarada? Possui identificação de que é do agente? Está localizada em país considerado de tributação favorecida (paraíso fiscal)?
O Siscoserv torna tais entradas e saídas passíveis de serem rastreadas, se prestadas pelo agente de carga.
6.4. Obrigações Tributárias Domésticas
Os pagamentos relativos ao frete, suas sobretaxas e outras despesas relacionadas a operações comerciais, respeitados, sim, os Incoterms, e a documentação da operação são reputados operações cambiais financeiras.
Atualmente, são tributadas com alíquota zero e a PIS/COFINS é isenta.
Neste sentido, tudo que é pago ao exterior pelo agente de carga resulta em ausência de tributos, desde que tais valores estejam consolidados no documento de transporte.
Se há valores de serviços prestados ao importador/exportador que não estão consolidados no documento de transporte ou de outros documentos da operação, estamos diante de um serviço doméstico que necessita, obrigatoriamente, de emissão de Nota Fiscal de Serviços e recolhimento de tributos domésticos.
Depósitos por meio de Notas de Débito são, tecnicamente, “adiantamento a fornecedores” que, ao término da operação, precisam de amparo documental, sejam por meio de Notas Fiscais ou Invoices e documentos emitidos no exterior.
O Siscoserv tornou isso transparente para o fiscal estadual, municipal e federal e, sobretudo, aos próprios importadores e exportadores.
6.4.1. Terminal Handling Charge
Tomemos como exemplo emblemático a THC (terminal handling charge) ou capatazia do contêiner.
THC é o custo pelo armador pela utilização das instalações portuárias. Ele compõe o custo total do frete. É um custo análogo ao Bunker Surcharge (sobretaxa de combustível) mas que fica no país.
É uma taxa cobrada pelo VOCC que pertence ao frete, cobrada em reais porque despendida no país e, em geral, não consolidada no documento de transporte.
O agente de carga recebe tais valores do cliente (importador/exportador) e os repassa à conta do VOCC. Este, por sua vez, paga o terminal.
O Agente de Carga precisa de uma Nota de Débito/Invoice porque pagou um VOCC externo.
Para que não seja considerada receita, o valor deve ser depositado em conta de estrangeiro no país (VOCC) ou mediante contratação de câmbio.
Precisará de uma Nota de Débito/Invoice individualizada por operação para amparar o dossiê cambial, fiscal e negocial junto ao cliente, para efeito de garantir transparência e seguir as regras do Siscoserv.
Quem deve emitir da Nota Fiscal de Serviços, se não estiver isento pelo município onde está localizado, contra o VOCC é o terminal. Não há tributação, porque é exportação de serviços.
Quem deveria reportar ao Siscoserv pelo Módulo Venda é o Terminal porque prestou um serviço a pessoa jurídica domiciliada no exterior, ainda que tenha recebido em reais.
Teria de converter os valores em moeda estrangeira para efeito declaratório, tendo em vista que o campo moeda é sempre em moeda estrangeira. Como está no Siscomex Carga.
Por outro lado, se quem recebeu a THC é empresa brasileira e paga outra empresa brasileira em reais, não há Siscoserv, mas há de serem cumpridas as obrigações fiscais domésticas, se houver.
Entra outra questão aqui: os valores cobrados das capatazias pelos VOCCs são os efetivamente pagos aos terminais? Ou parcela dos valores cobrados são repassados a contas no exterior?
Tais contas, se de brasileiros forem, estão declaradas?
Ou estamos diante de um enorme ralo de evasão de divisas já que contas de estrangeiros no país possuem tratamento cambial diferenciado?
6.5. Tiro no Pé
Finalmente, ao tentar se eximir de declarar o Siscoserv, os agentes de carga estão dando um verdadeiro tiro no pé.
Para prestar as informações e montar o dossiê documental da operação que terá de ser arquivado por cinco anos, fora o ano da operação, os agentes de carga terão de fazer o disclosure completo dos valores, incluindo aí cópias de contratos de câmbio e outros para que as informações prestadas pelo importador/exportador não sejam intempestivas e, neste sentido, não estejam passíveis de multa.
De quebra, irá possibilitar que muitos agentes venham a falir porque seus clientes irão apertar ainda mais as suas margens ao saberem do conteúdo integral das suas transações. --- *Internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex
Fonte: NetMarinha
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