Brasil sofre com debilidade regulatória setorial e tarifas altas

Durante o 7º Encontro de Logística e Transportes, intitulado “Brasil: um país sem logística?”, realizado no Hotel Unique, na capital paulista, diversos assuntos foram abordados. Entre eles, o Porto de Santos e seus acessos. De acordo com Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, a tendência de crescimento deve se manter, principalmente no que se refere à cargas conteineirizadas, até pelo fato das classes C e D estarem consumindo mais e exigindo mais insumos.

Desta forma, além da demanda, navios maiores devem aportar no complexo, o que exigirá esforços como dragagens, obras nas margens esquerda e direita, bem como nos acessos rodoviários e ferroviários. Para Guilherme Quintella, presidente da Contrail, o porto santista exige uma reordenação logística, com novos sistemas para transpor a Serra do Mar. “Dentre todos os problemas do transporte brasileiro, o acesso ao porto de Santos é o mais emergencial”, afirmou Martin Aron, diretor do Deinfra (Departamento de Infraestrutura) da Fiesp, que coordenou a palestra sobre o complexo santista.

O evento, no entanto, não se ateve apenas ao complexo de Santos, mas a todo o segmento. No painel “Modelagem das concessões e redução do Custo Brasil”, por exemplo, Luiz Henrique Baldez, presidente-executivo da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga), afirmou que a ineficiência que se paga hoje na economia brasileira precisa ser explicitada e corrigida.

“O usuário não busca pagar por preços que não sejam aqueles adequadamente calculados”, advertiu  Segundo ele, a ineficiência pode ser classificada em três tipos: físicas, institucionais e regulatórias.

“Os modelos de maior outorga, como no caso o portuário, precisam ser repensados. Cada setor tem sua prioridade, mas no caso dos portos, a própria dinâmica dos fatos econômicos mostra que não é possível. Temos uma visão de arrecadação para uma visão de competitividade”, detalhou.

Baldez expôs que a Anut está propondo que se reveja o modelo dos arrendamentos portuários no Brasil, utilizando a política de menor tarifa. “Temos várias tarifas no modelo portuário, precisaríamos repensar isso para que o modelo de competitividade seja prevalecente com relação ao modelo de arrecadação”, completou. Osvaldo Agripino de castro Junior, advogado e professor de Direito Regulatório e Marítimo e Comércio Internacional, foi enfático: “É imperativo um novo arranjo institucional do setor”.  Para ele, temos diversos problemas como a dependência de transportes marítimos internacionais.

“A ineficácia da logística portuária, elo principal da cadeia de transporte, decorre da debilidade regulatória setorial. Falta fiscalização eficaz na cobrança de instituições  por conta da ignorância no que se refere às possibilidades e limites de efetividade do marco regulatório”, afirma.

De acordo com Agripino, falta conhecer e colocar em prática o marco regulatório, bem ckmo planejar o fluxo de carga para a cabotagem, para a hidrovia e, até, implementar uma lei de transporte multimodal que não sai do papel por pura burocracia. “No Brasil existe um analfabetismo regulatório e um déficit institucional”, aponta.

Para Geraldo Vianna, consultor da NTC & Logística, o problema todo do setor se resume de forma simples: “O Estado brasileiro é mal arranjado na relação dos poderes”. Para ele, o setor de transportes precisa se organizar para cumprir seus objetivos.

O encontro, que contou, também, com o painel  “O Mito do Transporte Hidroviário no Brasil”, Tiago Pereira Lima, diretor-geral em exercício da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), ressaltou que o momento não é de mitos e sem de realidades: “O crescimento do transporte hidroviário é uma realidade. Além de bacias diversificadas, temos a maior extensão de malha com capacidade para expansão em todo o mundo”, afirmou.

Lima também atentou para o fato de que os contêineres aparecem no terceiro lugar da lista das cargas de maior volume na cabotagem: “O primeiro e o segundo lugar são ocupados pela bauxita e por combustíveis, respectivamente. Os contêineres ficam em terceiro, mas estão aumentando, se tornando uma tendência na navegação interna”, pontuou. O tema também foi explorado durante o debate “Cabotagem no Brasil: Quando?”, que contou com a participação de Cleber Lucas, vice-presidente do Syndarma (Sindicato nacional das Empresas de Navegação Marítima).

Para o especialista, falta incentivo tanto no hidroviário, quanto na cabotagem, que, inclusive, sofre com outros gargalos. “É preciso transformar o discurso em prática. Ter a formação de mão de obra, apostar em uma política de combustível o para o setor  para reduzir custos, ampliar e desobstruir a infraestrutura portuária, bem como desburocratizar os processos e sistemas”, disse.

Fernando real, presidente da Maestra Navegação e Logística, fez eco e enumerou ações que poderiam alavancar a cabotagem, entre elas, a simpllificação da documentação, incentivos governamentais e fiscais aos terminais para atrair  este tipo de navegação e equalização do bunker com os transportes de longo curso e rodoviário.

O evento anda apontou problemas como a logística, que sofre com horário de operação dos portos brasileiros, a baixa eficiência dos portos brasileiros e dos procedimentos alfandegários a demora dos importadores para retirar a carga e o número excessivo de veículos. Durante o painel  “Regulação para a Integração da Infraestrutura Sul-Americana”,  o ministro João Mendes Pereira, chefe da coordenação-geral de Assuntos Econômicos da América Latina e do Caribe do Ministério das Relações Exteriores, ressaltou que a integração física entre os países do continente é necessária para o rápido e sustentável desenvolvimento da região: “A integração acontece, seja por um lado ou por outro, portanto precisamos trabalhar isso”.

Vitor Schirato, professor de Direito e Advogado Especializado em Infraestrutura pontuou, no mesmo painel, que as políticas públicas elaboradas em prol dessa integração devem ter um caráter de estabilidade para que cumpram bem seu papel de concretizar esse processo: “É preciso que haja uma regulamentação internacional que compreenda regras conjuntas aos países que fazem parte dos projetos”, afirmou.

Ignacio de la Riva, sócio do Cassagne Abogados, da Argentina, promoveu uma reflexão sobre a importância da boa infraestrutura de transportes para a integração da América do Sul: “É óbvio é um caráter indispensável para que haja a total integração, especialmente por permitir o fluxo livre e direto das mercadorias entre os países. Mas para isso, alguns pontos devem ser trabalhados, como o câmbio qualitativo compreendendo todos os países dessa parte do continente, integração econômica e integração física”, disse.

Fonte: NetMarinha